5G valós körülmények között – Vajon a jog készen áll rá?

Az alábbi cikk az Arsboni, a Bird & Bird és a Wolters Kluwer 2018-as Cikkíró Pályázatára készült írás szerkesztett változata.

Az infrastruktúra-megosztás, az automatizált mobilitás és a kapcsolódó jogi kérdések jövője az 5G technológia mentén

Talán nem én vagyok az egyetlen, aki mikor először hallott az 5G-ről, még a harmadik és a negyedik generációs hálózatok közti különbséget is nehezen tudta volna pontosan megmondani. Bár pár hete már az első valós körülmények között létrejött 5G kapcsolat is megvalósult Magyarországon, az ezzel összefüggő lehetséges és szükségszerű jogi kérdések talán nem mindegyike merült még fel.

Az új technológia várhatóan néhány éven belül válik általánosan elérhetővé Európában, a jelenlegit ezerszeresen meghaladó kapacitással, amely lehetővé teszi majd több milliárd eszköz hálózatra való kapcsolódását. Villámgyors és folyamatosan rendelkezésre álló kapcsolatról van szó, amely robotokat és gyártósorokat tud kiszolgálni, képes biztonságosan információval ellátni a földön, vízen és levegőben közlekedő járműveket, prediktíven felkészíteni magát egy-egy nagyobb terhelésre, vagy autonóm módon kijavítani a saját hibáit. Bár a jelenlegi hálózatoknál lényegesen gyorsabb is lesz majd,

az 5G lehetőségei nem csak a sebességben rejlenek, hanem a beépített hálózati intelligenciában és a más technológiákkal történő együttműködésre való képességben is.

Fürdőköpeny, csocsóasztal, macbook, kész a jogi startup?

Tényleg ennyi lenne? Nem kell a Szilícium-völgyig menned, hogy megtudd.

Tudd meg a kulisszatitkokat következő meetupunkon január 30-án!

Az ötödik generációs hálózatok kapcsán az egyik legnagyobb, jogi relevanciával is bíró kérdés, hogy az új technológiának köszönhetően milyen változások fognak bekövetkezni az infrastruktúra megosztások terén, hogy e változások milyen jogi kérdések felmerülését fogják eredményezni, illetve hogy e változások milyen hatással lesznek a piacra és a versenyre. Az infrastruktúra megosztást érintő várható változásokon felül az új technológia nem fogja érintetlenül hagyni többek között az összeköttetésben álló és automatizált mobilitás piacát sem, ami a jog területén is jelentős változásokat, várható jogszabály módosulásokat fog előidézni. Többek között az új technológia miatt szükség lesz az EU adatvédelmi szabályainak az automatizálás harmonizált, teljes és jövőképes keretrendszerének kialakítása érdekében történő módosítására, új eljárás bevezetésére a járművek jóváhagyása kapcsán, de említhetnénk az önvezető autók által okozott balesetek kapcsán a felelősség differenciáltabbá válásának problémáját, vagy az automatizált és összeköttetésben álló járművek által generált adatok nagy mennyisége miatt átalakuló, kialakuló irányokat is.

1. Az infrastruktúra-megosztás változása és az azzal kapcsolatos kihívások

Az 5G bevezetése a hálózatok fejlesztését igényli. Az 5G hálózatok várhatóan magasabb frekvenciasávokat is fognak használni, ami többek között a „kis cellák” nagyobb arányú használatát fogja eredményezni, ami viszont a meglévő hálózatokhoz kapcsolódó bázisállomások számának növekedésével és költséggel fog járni, ami miatt az Európai Elektronikus Hírközlési Szabályozók Testülete (BEREC) infrastruktúra megosztásról szóló, 2018 júniusában közzétett jelentése szerint az üzemeltetők motiváltak lesznek az 5G-vel járó infrastruktúra fejlesztés költségeinek csökkentésében.

A mobil infrastruktúra-megosztás (mind a passzív, mind az aktív) azt a folyamatot jelöli, melyben az üzemeltetők infrastruktúrát osztanak meg, hogy mobil szolgáltatásokat nyújtsanak a végfelhasználók számára. A passzív megosztás a hálózati infrastruktúra passzív elemeinek (pl. oszlopok, szekrények) a megosztását, míg az aktív megosztás az aktív elemek (pl. antennák, rádió-hálózat vezérlők) megosztását jelenti. Az aktív és a passzív megosztáshoz kapcsolódó megállapodásokon felül az infrastruktúra-megosztási megállapodásnak persze létezhetnek további, speciális fajtái is.
Az említett BEREC jelentés szerint

az új technológiának köszönhetően változások, átalakulások valószínűsíthetők az infrastruktúra megosztásokat illetően szinte EU szerte, ami miatt vélhetően új infrastruktúra megosztási megállapodások, illetve azok új modelljei jöhetnek majd létre.

Emiatt könnyen elképzelhető, hogy az infrastruktúra megosztással összefüggésben jelenleg alkalmazott megközelítések újra gondolására lesz szükség a szabályozók, hatóságok részéről.

2. Az infrastruktúra-megosztási megállapodásokon túl: az összeköttetésben álló és automatizált mobilitás mint új lehetőség

Tekintettel arra, hogy rendkívül nehéz lenne taxatíve felsorolni, hogy az infrastruktúra-megosztást érintő változásokon felül az élet és a jog mely területeit fogja még érinteni az 5G bevezetése, önkényesen emelem ki az összekapcsolt és automatizált mobilitást, valamint az önvezető autókat érintő kérdéskört, illetve az e területekhez kapcsolódó jogi problémákat. Persze ellamentálgathatnánk azon is, hogy a kapcsolat megbízhatósága vagy az intelligens adat rendszerezés mennyire lesz az 5G velejárója, hisz sokan még ezt is megkérdőjelezik, de most induljunk ki abból, hogy még az Európai Unió technológiailag semleges álláspontja szerint is az 5G (is) szükséges a vezető nélküli autók széleskörű elterjedéséhez.

Bár az automatizált járművek nem kell, hogy összeköttetésben álljanak egymással és az összeköttetésben lévő járműveknek nem feltétele az automatizáltság, középtávon az összeköttetés várhatóan az önvezető autók fontos tényezőjévé fog válni. Ennek az az oka, hogy majd amikor a járművek elérik az összeköttetés és az automatizáltság egy bizonyos szintjét, akkor lesznek képesek összehangolni a manővereiket, felhasználva az aktív infrastruktúra támogatását és lehetővé téve a valóban intelligens forgalomkezelést a legegyszerűbb és legbiztonságosabb forgalom érdekében.

Az automatizált és összeköttetésben álló járművek új piaca várhatóan növekedést fog mutatni és rendkívüli gazdasági előnyökkel fog járni.

Kérdéses, hogy ez a növekedés mennyire lesz exponenciális vagy hosszútávon is fenntartható, de az biztos, hogy 2025-re például 620 milliárd eurót meghaladó bevételeket várnak az EU gépjárműiparához és 180 milliárd eurót meghaladó bevételeket az EU elektronikus szektorához kapcsolódóan.

Az Európai Bizottság idei közleménye szerint az adott vezetési körülmények között önmagukat vezető járművek 2020-ra várhatóan elérhetővé, 2030-ra pedig köznapivá fognak válni. Valószínűleg nem kockáztatok nagyot, ha azt mondom, hogy például Magyarország esetében ez azért valószínűleg valamivel több időt fog még igénybe venni, de a változás kétség kívül kopogtat. Olyannyira, hogy a gépjárművezetést támogató, a vezetőt segítő járművek (1-es és 2-es automatizáltsági szint) már elérhetőek az EU piacán is, azon automatizált járművek pedig, melyek ugyan még csak a vezetési körülmények meghatározott számát illetően, de már valóban képesek önmagukat vezetni (3-as és 4-es automatizáltsági szint), jelenleg is folyamatosan tesztelve vannak.

A jelenlegi uniós jogszabályi környezet nagyjából megfelelő az automatizált és összeköttetésben álló járművek piacra bocsátása szempontjából. Megfelelő, mert a 2018-ban modernizálásra került jóváhagyási keretjogszabályok a járművek valódi belső piacát teremtették meg, a nemzeti jogszabályok pedig nem lehetnek ellentétesek az EU járművekre vonatkozó joganyagával. Csak nagyjából, mert az új technológiáknak köszönhetően előreláthatólag új eljárás kell majd, hogy bevezetésre kerüljön.

2018 májusában az Európai Bizottság azt javasolta, hogy az automatizált járművek adatrögzítőkkel legyenek felszerelve annak érdekében, hogy megállapítható legyen, hogy egy esetleges baleset során a jármű autonóm rendszere vagy a vezető vezetett-e.

Véleményem szerint e javaslat nyomán a jelenleginél differenciáltabbá fognak válni a felelősségi szabályok. Egy 1-es vagy 2-es automatizáltsági szintű jármű esetén még meg lehetett állapítani a gyártó felelősségének hiányát arra hivatkozással többek között, hogy a gyártó bizonyíthatóan megadta a kellő információkat a vevő/vezető számára, illetve hogy a vezetőnek a vezető nélküli üzemmód bekapcsolásakor nem lett volna szabad folyamatosan elengednie a kormányt és egyáltalán nem figyelnie (gondoljunk csak a „Tesla balesetre”). Azonban az automatizált és összeköttetésben álló járművek vonatkozásában, az olyan vezetési körülmények között okozott balesetek esetén, melyek során a járművek képesek, illetve a 3-as és 4-es automatizáltsági szintből adódóan képesnek kell lenniük az önvezetésre, már más lehet a helyzet. Az Európai Bizottság javaslatával összhangban felszerelt adatrögzítőknek köszönhetően ugyanis, ha egyértelműen megállapítható lesz, hogy valóban e járművek vezettek, egyáltalán nem biztos, hogy tartható lesz az irány (valószínűleg az USA-ban sem), mely az ilyen esetekben nem állapítaná meg a gyártók (vezetők=önvezető autók) felelősségét.

Az előbbiek számtalan további kérdést vetnek fel: Milyen módon, mi alapján lesznek meghatározva „az adott vezetési körülmények”, melyek fennállta esetén a járművek vezetői szupervízió nélkül önvezethetnek?

Honnan lehet majd tudni, illetve hogy lehet bizonyítani, hogy a baleset „az adott vezetési körülmények” között történt és a járműnek valóban képesnek kellett volna lennie a balesetmentes önvezetésre? Hogy fog alakulni a felelősség kérdése, megoszlása, ha a vezető a baleset bekövetkeztétől tartva „belenyúl” a vezetésbe és manővert hajt végre „adott vezetési körülmények” között egy olyan szituációban, melynek valóban baleset lesz a végkimenetele és amelyben, ha ezt nem teszi meg, esetleg kizárólag a gyártóé lett volna a felelősség vagy esetleg a jármű korrigálni tudta volna a hibát?

Minden bizonnyal még nem tudott a GDPR iránti, vagyis inkább miatti láz annyira lecsillapodni, hogy az előbbiek ne villantsanak fel azonnal „red flag”-eket. Adatvédelmi jogi szempontból leszögezhető, hogy az EU személyes adatok kezelésére vonatkozó szabályai a személyes adatok valamennyi kezelésére kiterjednek, beleértve azokat is, melyek a járművekből gyűjtött adatokhoz kapcsolódnak. Bár az EU adatvédelmi rendelkezései jelenleg a világ egyik legmagasabb szintű adatvédelmét biztosítják, az Európai Bizottság szerint az automotizálás harmonizált, teljes és jövőképes keretrendszerének kialakítása a szabályok módosítását igényli.

„Az automatizált mobilitás útján: EU stratégia a jövő mobilitásáért” című 2018 májusi bizottsági közlemény rávilágított, hogy az automatizált és összeköttetésben álló járművek nagy mennyiségű adatot fognak generálni, amelyet kommunikációs eszközökkel lehet majd megosztani. Ezen adatok hatalmas lehetőségeket jelentenek új és személyre szabott szolgáltatások és termékek megteremtésére, a meglévő üzleti modellek (például közúti segítségnyújtás, gépjármű-biztosítás, járműjavítás, autókölcsönzés stb.) forradalmasítására, vagy akár újak fejlesztésére. A különböző gazdasági szereplők között pedig éppen emiatt hatalmas verseny lesz, van ezen adatokért EU szerte.

A nem személyes adatok szabad áramlásáról szóló, 2017-ben javasolt rendelet megszünteti az indokolatlan adat lokalizációs korlátozásokat, növelve a vállalkozások szabadságát a nem személyes adatok tárolása vagy feldolgozása terén az EU-n belül bárhol. Egy bizottsági tanulmány is jelzi azonban, hogy a gépjárműadatoknak az ún. “kiterjesztett járműadat-platform szerverekre” történő központosítása, amelyet jelenleg több autógépjármű gyártó is alkalmaz, önmagában nem elegendő a szolgáltatók közötti tisztességes és torzulásoktól mentes verseny biztosításához. Minderre tekintettel az Európai Bizottság szándékában áll, hogy egy jövőbeli ajánlás formájában, illetve annak részeként ösztönözze a mobilitás és a járműadatok hozzáférésének és újbóli felhasználásának kereskedelmi és nem kereskedelmi célokból történő elősegítését.

A közös „European Data Space” és „European Data Economy” létrejötte kapcsán meg fog növekedni a szerepe az adatcserének mind a B2B viszonyokban, mind pedig a gazdasági szereplők-kormány közti kapcsolatokban.

Tekintettel arra pedig, hogy mivel egyes járművek által generált adatok közérdekűek lehetnek, az Európai Bizottság fontolgatja a hatóságok jogának kiterjesztésének szükségességét annak érdekében, hogy a hatóságok több adathoz férhessenek hozzá.

Kifejezetten a magyar jogszabályi környezetet illetően egy dolgot emelnék ki, mégpedig azt, hogy az véleményem szerint jelen állapotában nem áll készen azon adatmennyiségre és fajtákra, melyeket az automatizált és összeköttetésben álló járművek fognak generálni. Értem ez alatt többek között azt, hogy nem tartom valószínűnek, hogy sokáig tartható lenne, hogy jogszabály továbbra se határozza meg külön az adattitok kategóriáját. Jelenleg, illetve a törvényjavaslat alapján a vonatkozó irányelvnek megfelelően megalkotott, az üzleti titok védelméről szóló új törvényben is csak az üzleti titok és a védett ismeret lesz külön említve, ami azt jelenti, hogy az adattitok továbbra is az üzleti titok egyik fajtájának fog minősülni, ami számos problémát vethet fel tekintettel arra, hogy az adattitkok üzleti titok mivoltukon felül olyan jegyeket is magukon viselnek, melyek a védett ismerettel teszik őket hasonlatossá, , de ez már egy új cikk vagy inkább tanulmány témája lehetne.

3. Összegzés

Az 5G a hálózatok sűrűbbé válását fogja eredményezni, ami vélhetően együtt fog járni az infrastruktúra megosztások számának növekedésével.

Az 5G bevezetésével az infrastruktúra-megosztási megállapodások várhatóan komplexebbé és kulcsfontosságú tényezőkké fognak válni a piacon EU szerte. A hangsúly a hatékony infrastruktúra beruházások ösztönzése és a verseny támogatása, fenntartása közti egyensúly megtalálásán lesz, amiben kiemelt jelentőséggel fog bírni, hogy a megosztásokban részt nem vevő üzemeltetők ne kerüljenek versenyhátrányba. Az 5G által elősegített összeköttetésben álló és automatizált mobilitás kapcsán felmerülő változások, kérdések vonatkozásában talán a legnagyobb jelentősége annak lesz, hogy sikerüljön megtalálni az egyensúlyt a köz- és magánadatok megosztása, valamint a tisztességes és hatékony verseny lehetővé tétele között az innovatív megoldások és az adatvédelem kapcsán. Előbbiek a cikkben kifejtettek szerint bizonyos esetekben vélhetően, más esetekben szükségszerűen magukkal fogják hozni a vonatkozó jogszabályok, irányok módosításának szükségességét is.

A cikk és annak tartalma kizárólag a szerző felhasznált források alapján kialakult magánvéleményét tükrözi.

Források, felhasznált irodalom

https://berec.europa.eu/eng/document_register/subject_matter/berec/reports/8164-berec-report-on-infrastructure-sharing

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/3rd-mobility-pack/com20180283_en.pdf

Pétervári Kinga: Autonóm járművek és jogi felelősség – a „Tesla” baleset; avagy ki vezet(het)i az autót. In: Gazdaság és Jog, 9/2017. szám

 

*** Wulters Kluwer logo A Jog és Innováció rovat támogatója a Wolters Kluwer

***

Ha nem szeretnél lemaradni a további írásainkról, kövesd az Ars Bonit a facebookon.