A Boeing balesetek tanulsága, avagy ki a tényleges felelős?

E cikk a Bird & Bird és az Arsboni által meghirdetett 2019. évi Cikkíró Pályázat keretében született.
Szerző: Lukács Domokos

Hogyan ösztönözhetnénk az államokat egy biztonságosabb légiközlekedés megvalósítására

A balesetek és a jelenlegi patthelyzet

A Boeing 2017-ben dobta piacra „régi-új” repülőgépcsaládját, a 737 MAX-et. Azért rukkoltak rekordidő alatt elő ezzel a típussal, hogy a nagy vetélytárs, az Airbus, hatékonyabb gépe ne nyerhessen szabad utat a piaci egyeduralomhoz. Ennek a típusnak az elmúlt évben két súlyos katasztrófája is volt, amik összesen 346 áldozatot követeltek. A feketedobozok adatai alapján a balesetek egyértelműen az új típus szoftverének voltak betudhatóak. Ez az átesés elleni rendszer (MCAS) a pilótákat lett volna hivatott segíteni, de mint kiderült akár teljesen át is veheti az irányítást a gépek felett és előidézheti a lezuhanásukat. A Boeing hónapok óta nem tudott megnyugtató javítást produkálni, emiatt a gépei továbbra sem repülhetnek és a részvényei is nagyot estek. Időközben az Amerikai Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (FAA) működése és kétes eljárásai miatt elkezdtek nyomozni az ügyészek és mindenki arra kíváncsi, hogy mégis hogyan kaphatott a MAX légialkalmassági engedélyt.

A repülés (jogi) sajátosságai

A repülés korunk talán legdivatosabb közlekedési formája, 2019-ben már várhatóan 4,5 milliárd ember fogja használni a repülőgépeket.[1] Ennek tükrében a repülést már nyugodtan lehet olyan tömegközlekedésnek nevezni, ami az elérhető leggyorsabb közlekedési formaként a távolságokat puszta időtartamokká egyszerűsíti.[2] Szemben például az autós közlekedéssel, ahol a vezetőnek, utasnak könnyen van ráhatása arra, hogy milyen óvatosan vezet, milyen sofőrhöz ül be, a légi közlekedésben ilyen befolyásolási lehetősége nincsen az utasnak. Pusztán a szolgáltatóra bízhatja magát, akitől azt várja, hogy az őrá legkedvezőbb döntést fogja meghozni az utazás szervezésekor, a gép kiválasztásakor. A szolgáltatónak természetesen több információja van, körültekintőbb tud lenni, mint egy fogyasztó, ez is az egyik biztosítéka annak, hogy a légi közlekedés máig a legbiztonságosabb közlekedési forma, amivel valaha utazhattunk. Ugyanakkor felveti annak a szükségességét is, hogy a fogyasztót védjék a légitársaságok, gyártók olyan döntéseivel szemben, amelyeket nem tud ellenőrizni, mert egyszerűen hiányzik a szaktudása a specifikus területen. Ez az információs asszimetria vezet el a fogyasztóvédelemhez, mint a leendőbeli utas és a szolgáltató közötti kapcsolatba való állami beavatkozáshoz.

Kutatás a jogi munkaerőpiacról

A kitöltők között a nyertes választása szerint kisorsolunk 4 db Szigetjegyet, egy 75.000 Ft-os IKEA utalványt vagy egy 75.000 Ft-os Repjegy.hu utalványt!

A légi közlekedésben azért is vált fokozottan szükségessé az állami szerepvállalás, mert egyre több olyan társadalmi réteg számára vált mindennapossá a használata, amely számára megterhelő lehet az igényérvényesítés a szolgáltatókkal szemben, balesetek esetén a családok a kieső jövedelmet nem tudják máshonnan biztosítani és ezért szükséges a lehető leggyorsabb jogorvoslatot nyújtani számukra.

A légi közlekedés az államok számára a gazdasági együttműködés és integráció egyik mozgatórugója, ami ma már elengedhetetlen egy állam versenyképességének fenntartásához. Függetlenül attól, hogy az államok a monopolisztikus berendezkedést vagy a szabadpiacot preferálják ezen területen, egyetértenek abban, hogy a légi közlekedés legfontosabb jelzője a biztonságosság. Ezt meg kell őrizni, a gazdasági érdekek csakis ennek alárendelten jelenhetnek meg a polgári légi közlekedésben, ennek megfelelően az országoknak a fogyasztóvédelmi, szabályozási politikájukon keresztül elsősorban a biztonság primátusát kell érvényre juttatniuk.

Szabályozási technika

Jelenleg az 1944-es a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény által létrehozott Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által kibocsátott Szabványok és Ajánlott Gyakorlatok (SARPs) alapján vannak a csatlakozott államoknak kötelességeik.[3] Ezek többek között kiterjednek a felségjelek használatára, a környezetvédelemre és a légi járművek alkalmasságára is. Ezeket a kötelezettségeiket az államoknak be kell tartaniuk és tartatniuk a hatóságaikon keresztül.

A MAX esetében a légialkalmasságot az FAA vizsgálta és adta ki az engedélyt a repülőgépre. Az FAA az egyik legnagyobb ilyen jellegű hatóság, ami köztiszteletben áll(t?), a többi légügyi hatóság a bevett gyakorlat és bizalom alapján kölcsönösen elfogadta az általa kiadott engedélyeket. Ez vezetett oda, hogy a Boeing gépeit szerte a világban engedték repülni egészen a 2019. március 10-ei balesetig. Akkor ugyanis beindult egy vészfékmechanizmus és sorra minden állam kitiltotta a légteréből a repülőket és azóta sem engedi őket felszállni, várhatóan még hosszú hónapokig. [4] Kézenfekvő a kérdés; mégis hogyan csusszanhatott át az új gép kritikus hibája az amerikai engedélyezésen?

Halmozott malőrök

Bizonyított, hogy az ellenőrző hatóságok és a vállalatok közötti túl szoros együttműködés ronthat a hatóságok szabálykövetési hajlandóságán és csökkentheti a kritikai szemléletüket. [5] Ugyanakkor az FAA a Kongresszus jóváhagyásával még tovább is ment, amikor felosztotta a Boeinggel, hogy az engedélyezés bizonyos részeit elég ha a Boeing végzi el.[6] Költői a kérdés: Milyen eredmény várható, ha egy gyártónak a saját termékét kell véleményeznie? Emellett az FAA így sem végzett kifogástalan munkát a megmaradt részén annak ellenére, hogy a kötelezettségeinek teljesítése terén legutoljára átlagon felül értékelte az ICAO.[7] Így olyan ellenőrök adták ki az engedélyt a gépre, akik nem végezték el a szükséges továbbképzést a vizsgálat lefolytatásához. Vitathatatlan tehát, hogy az FAA-nak rendes eljárás mellett észlelnie kellett volna a problémákat.

Torzíthatta a kötelezettségek teljesítését továbbá, hogy az USA gazdasági érdekei egybeestek a Boeingével abban, hogy az új gép minél előbb zöld utat kaphasson. Az amerikai vállalat fő versenytársa jelenleg az európai Airbus, a hivatal gyors döntése a Boeing versenyhelyzetét kívánta javítani. Egy repülőgép engedélyeztetése általában hosszú évekbe kerül, viszont a MAX esetében egy gyorsított eljárást alkalmaztak arra tekintettel, hogy a MAX a 737 altípusának számított, amit már több mint 50 éve használnak, így még kevesebb esély jutott arra, hogy még időben kiderüljön a fatális hiba.[8]

Felelősök általában

Természetesen azért, hogy a repülőgépek megfeleljenek a szabványoknak elsősorban a gyártók felelnek akként, hogy olyan eszközt terveznek meg és gyártanak le, ami megfelel a biztonsági előírásoknak. Ugyanakkor a hatóságokra hárul az a feladat, hogy ellenőrizzék ezeknek a szabványoknak a tényleges betartását. A gyártóknak egyértelműen van egy szabálykövetési hajlandóságuk, ami abból az önérdekből fakad, hogy egy lehetséges hiba és annak a kijavítása jelentősen meghosszabíthatja az engedélyezési folyamatot és a márka hitelességén is ronthat. Ennek az önérdeknek kiemelt a szerepe a légi járműveket gyártók esetében, mert csak pár gyártó tud gazdaságosan fennmaradni és minden hiba az versenytársak helyzetét javítja. Az erre építő szabályozás viszont régi és nem követett le egy piaci fordulatot…

Fapadosok és a hatóságok felértékelődő szerepe

A fapados (diszkont) légitársaságok megjelenésével megnőtt a kereslet a repülőgépek iránt, ezáltal a gyártók között is fokozódott a verseny. A kínálat pedig természetesen próbál eleget tenni a növekvő igényeknek, így történhetett meg, hogy a profitszerzés motivációja felülírta a minőséget és egyben annak fő aspektusát, a biztonságosságot a Boeingnél. Az ilyen esetek miatt merül fel az ellenőrző hatóság, mint az állam védőhálójának a kulcsszerepe abban, hogy a piaci szereplőket emlékeztesse az alapelvekre. Ezen az úton lehet fenntartani a legbiztonságosabb jelzőt a repülést illetően és a helyes jogalkalmazással emberéleteket megmenteni.

Az ICAO bár jelenleg vizsgálja auditrendszerében a tagállamok hatóságait, és elvileg kikényszerítheti a szabályok betartását, de ezen túl a magatartásukat csak közvetett eszközökkel tudja szankcionálni.[9] A renitens államokkal szemben tehát nem tud hathatósan fellépni, mert a tagállamok nem ruháztak át ennél jelentősebb hatásköröket a részére. Ha a hatóságoknak több vesztenivalójuk lenne, akkor nyilvánvalóan jobban igyekeznének megfelelni a szabályoknak. Ezzel a felelősségi rendszerrel az a probléma, hogy egy hatóság bizonyos mértékben mindig alárendelt szerepben lesz az államszervezetben, főként a végrehajtó hatalmi ággal szemben, így nem csak rajta múlik, hogy hogyan tudja elvégezni a munkáját. Mivel az államoknak kihatásuk van arra, hogy a hatóságaik hogyan végzik el feladatukat, ezért ha közvetlenül az államokkal szemben lehetne szankciókkal élni, az végső soron javítana a hatóságaik tevékenységének színvonalán.

Az államok felelőssége

Az államok nemzetközi jogi értelemben felelősek az olyan szerveik tevékenységeiért, mint például esetünkben a légügyi hatóságok, ha azok egy, az állam által vállalt nemzetközi jogi kötelezettséget teljesítenek. Tehát ha az államok hatóságai nem tartatnák be az előírásokat és ez balesethez vezetne, akkor az állam felelőssége állna fenn, természetesen függetlenül ettől az állam belső joga szerint is indulhat (büntető)eljárás. Ezen a módon az ellenőrző hivatalok személyi, pénzügyi forrásai és feltételei meghatározása során a megfelelő munkavégzés lenne az elsődleges cél és ezt nem írhatnák felül praktikus okok, ha az állam el akarja kerülni a nemzetközi konfliktusokat. Összességében, ha az államok szigorúbb szankciós jogköröket mernének átruházni a nemzetközi szerződések szintjén, akkor a már meglévő kötelezettségeik teljesítését hatékonyabban lehetne érvényesíteni velük szemben. Ez a lépés a Chicagói Egyezmény és az ICAO által létrehozott szankcionálási rendszeren túlmenően lehetővé tenné, hogy az államok közvetlenül hívják fel más államok felelősségét, ha azok nem megfelelően hajtják végre az előírásokat. A Boeing enegdélyezésével kapcsolatban pedig egyértelműen az USA felelőssége állna fenn.

Milyen hatással bírna egy ilyen vállalás?

Megteremtené az államok objektív alapú számon kérhetőségét.[10] Az objektív felelősség kizárná annak a lehetőségét, hogy az államok olyan praktikus okok alapján mentsék ki magukat, mint például költséghatékonyság és munkaerőhiány, ha egy általuk kiadott engedély ellenére hibás egy jármű. Azzal ugyanis, hogy az FAA súlyos hibákat engedett meg és ez két – egyébként elkerülhető – balesethez vezetett, a jelenlegi kölcsönös bizalomra épülő rendszer komolyan megrendült. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) például úgy döntött, hogy külön vizsgálatot fog lefolytatni a légialkalmasságot illetően függetlenül az FAA új eljárásától.[11] Egyértelmű, hogy az ilyen párhuzamos eljárások csak felosztják a hatóságok szűkös erőforrásait és együttvéve kevesebb hasznot termelnek a társadalmaknak. Emiatt kívánatos lenne, hogy megfelelő szankciók kilátásba helyezésével minél előbb helyreálljon a megfelelő színvonalú munka és az együttműködés a hatóságok között.

Mennyire lenne nehéz ez a lépés az érintett államoknak?

Az államok felelőssége pusztán olyan mértékben lehet felhívható, amilyen mértékben alávetik magukat az államok ennek. Mindazonáltal a kölcsönös bizalomhoz szükséges lenne, hogy lehetőleg minél több állam vállalja ezt a felelősséget. Az új szabályozással az államot általában képviselő végrehajtó hatalmi ágra hárulna valamennyi politikai kockázat is, ha egy kötelességszegés után vele szemben szankciókat hívna fel a nemzetközi közösség. Ez kétségessé teheti azt, hogy vajon ténylegesen hajlanának-e az államok az új rendszer bevezetésére. Tekintettel viszont arra, hogy 2017-ben mindössze 79 személy szenvedett végzetes balesetet a kereskedelmi légi közlekedés körében, egy szigorítás könnyen reális távlatba helyezhet egy olyan légi közelekdést, ami nem követel emberi áldozatokat.[12] Egy ilyen kartávolságnyira lévő cél elérése esetében viszont csak látszatindok lehet a kormányok által vállalt politikai kockázat, hiszen a hatóságok javarészt eddig is magas színvonalon végezték a munkájukat, így összességében kevés tényleges kockázat hárulna arra a pár kormányra, aminek a hatósága komoly engedélyezési eljárásokat végez.

Fiona Haines kutatása szerint a nagy kockázattal járó tevékenységeknél egy új és sikeres szabályozáshoz szükséges a politikai figyelem is, ami a kormányokra irányul.[13] A két baleset tükrében az áldozatokon keresztül összesen 35 ország volt érintett, illetve a Boeing hónapokkal a balesetek után sem tudott még megfelelő javításokat eszközölni. Remélhetőleg ezek a körülmények együttesen elegendő figyelmet kölcsönöznek a szabályozási probléma megoldásához és ahhoz, hogy az USA és az FAA körmére nézzen a nemzetközi közösség, mert kétségtelenül közvetett szerepük volt abban, hogy ezek a tragédiák megtörténhettek.

Önvezető repülőgépek és drónok

Napjainkban már szinte a nagyközönség számára is elérhetőek az önvezető, személyszállításra is képes drónok és a repülőgépekben is egyre több mindenre képesek a robotpilóták. Ha az államok több felelősséget vállalnának a hatóságaikért, az további löketet tudna adni az általuk kiadott engedélyekbe vetett bizalomhoz. Erre komoly szükség lenne a pilóta nélküli, programozott önirányítással működő („önvezető”) polgári repülőeszközök fejlesztésében és elterjedésükben. Főként azért, mert az ilyen járműveknél még egy pilóta sincs ott, aki jó esetben képes korrigálni a gép hibáit és tévedéseit, ezáltal még fontosabbá válik, hogy közel tökéletes legyen a fogyasztók rendelkezésére bocsátott légi jármű.

Források

[1] https://www.statista.com/statistics/564717/airline-industry-passenger-traffic-globally/

[2]Sipos Attila – A nemzetközi polgári repülés joga (2018, második bővített és javított kiadás) 25.o.

[3] Sipos Attila – A nemzetközi polgári repülés joga (2018, második bővített és javított kiadás) 39. o., 220. o.

[4] https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/easa-suspends-all-boeing-737-max-operations-europe

[5] Fiona Haines: The Paradox of Regulation: What Regulation Can Achieve and What It Cannot (2011) 143. o.

[6] https://www.newyorker.com/news/our-columnists/how-did-the-faa-allow-the-boeing-737-max-to-fly

[7] https://www.icao.int/safety/Pages/USOAP-Results.aspx

[8]https://www.wsj.com/articles/faas-737-max-approval-is-probed-11552868400

[9]Sipos Attila – A nemzetközi polgári repülés joga (2018, második bővített és javított kiadás) 247.o.

[10]Kende Tamás, Nagy Boldizsár, Sonnevend Pál, Valki László (szerk.): Nemzetközi jog (2018, második, átdolgozott kiadás) 693. o.

[11] https://www.businessinsider.com/boeing-737-max-europe-requirements-plane-return-2019-5

[12] https://www.reuters.com/article/us-aviation-safety/2017-safest-year-on-record-for-commercial-passenger-air-travel-groups-idUSKBN1EQ17L

[13]Fiona Haines: The Paradox of Regulation: What Regulation Can Achieve and What It Cannot (2011) 232. o.

***

Ha nem szeretnél lemaradni a további írásainkról, kövesd az Ars Bonit a facebookon.

MEGOSZTÁS