Ön vezet vagy önvezető?

A büntetőjogi felelősségre vonás problematikája az önvezető gépjárművek tekintetében

A teljesen automatizált vezető nélküli gépjárművek fikciója évtizedekkel ezelőtt még nem volt több, mint egy-egy jól sikerült sci-fi-ben ábrázolt lehetséges jövő predikció. Napjainkra mindez, azonban valósággá vált, -legalábbis a feltételes automatizáltság vonatkozásában-, ugyanis az önvezető gépjárművek mára kigurultak a gyárakból a közutakra és tesztelésük éles körülmények között zajlik. Az Egyesült Államok néhány államában, ilyen többek között Florida, Kalifornia, Nevada, már az önvezető gépjárművek forgalomba helyezése is megtörtént. Nem kell azonban ennyire messzire mennünk, ugyanis európai viszonylatban is jelentős fejlemények említhetők. Például az észtországi Tallinn belvárosában már önvezető buszok szállítják problémamentesen és fennakadás nélkül az utasokat A-ból B-be. Hazánkban ehhez hasonló automatizáltság egyelőre csak a kötöttpályás tömegközlekedésben valósult meg, amely jellegzetességeiben lényegi különbségeket mutat a nem kötött pályán közlekedő járművekhez képest, de kétségtelen, hogy a modernizáció e irányba halad. 2016-tól a Nemzeti Közlekedési Hatóság döntése alapján, -a 4-es metró sikeres utasforgalmi próbaüzeme után-, a metróvonal megkapta a teljesen automata, vonatvezérlésű végleges használatbavételi engedélyt.

1. Az önvezetés úttörői
Az Audi, Continental, Google, Tesla, Uber, Waymo csupán néhány a világ vezető autóipari szereplői és szoftvergyártó óriásai közül, amelyek komoly erőfeszítéseket tesznek olyan rendszerek kifejlesztésében és tökéletesítésében, amelyek elektronikos gépjárművezetőként funkcionálhatnak akár a személygépjárművek, akár a tömegközlekedési eszközök tekintetében. Ilyen vezetés segítő rendszer a Tesla által fejlesztett Autopilot vagy például a Continental Vision Zero nevezetű koncepciójában rögzített ContiSense és ContiAdapt nevezetű fejlesztések, amelyek, mint intelligens gumiabroncs rendszerek szintén a vezetés automatizálódását és ezzel a közlekedés biztonságosabbá tételét célozzák. Látható tehát, hogy az autógyártás és a szoftvergyártás szinte egymással összeforrva, összefonódva jelentős mértékben determinálja nem csak napjaink, de a jövő közlekedésének irányait is. Egy rendkívül gyorsan és diverz módon fejlődő területről beszélhetünk, amely fokozatosan megteremti/megteremtette az igényt egy olyan jogi keretrendszer megalkotása iránt, amely képes rugalmasan lekövetni a technika modernizálódásának vívmányit és ne egyfajta korlátot képezzen és visszatartó erőként hasson a műszaki fejlődéssel szemben.

2. A technológia innováció által előrevetített, megválaszolandó jogi kérdések
Az említett vívmányok alapfunkciójaként többek között a precizitás, pontosság, gyorsaság, valamint a biztonságosság magasabb szintre emelése jelölhető meg. E jellemzők tökéletesre fejlesztése mellett elképzelhető, hogy csökken a különböző balesetek (közlekedési, munkahelyi stb.) száma, de elég csupán egyetlen precedens értékű baleset, amely megválaszolatlan kérdések tömkelegét vetheti fel. Egy olyan baleset esetén, amit következésképpen például egy automatizált, mesterséges intelligencia által vezérelt gép okoz, is tisztázni kell majd a felelősségi viszonyokat. Nehézséges lehet annak meghatározása, hogy egy ilyen balesetben kit vonhatunk felelősségre: esetleg a szoftvergyártót, magának a terméknek a gyártóját, gépjármű esetében a tulajdonost, üzembentartót vagy éppen annak adott esetben használóját?

Ezekre az scenariok-ra fel kell készülnie a jogalkotóknak minden jogterület tekintetében legyen az akár közjogi akár magánjogi. Példaként említve reagálnia kell ezekre az esetekre a munkajognak a munkahelyi balesetek vonatkozásában, a polgári jognak a vagyoni, ’nem vagyoni károk’ tekintetében és természetesen a jogrendszer szankciós zárköveként mint ultima ratio megjelenő büntetőjognak is a büntetőjogi felelősségre vonás tárgykörében. Jelen cikk keretében elsősorban a modern technika és a büntetőjog kapcsolatával, azon belül is a büntető anyagi jogi felelősség egyes kérdéseivel foglalkozom. Ugyanakkor a téma szerteágazóságát igazolja, hogy a büntetőjogon belül is számos irányból közelíthetjük meg azt. Érdekes fejtegetéseknek adhat alapot az alaki jog tekintetében egy önvezető gépjárművel okozott baleset a nyomozás vagy a bizonyítás terén, új kihívások elé állítva ezzel mind a büntetőeljárás miképpeni folyását, mind magát a büntetőeljárásjog tudományt.

3. Ki felel, ha embert öl a gép?
Az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) kategorizálása alapján jelenlegi műszaki tudásukat tekintve a 2.-3. szinten állnak az önvezető járművek. Szembetűnő tehát, hogy az emberi, humán tényező még mindig immanens belső elemét képezi a vezetésnek.

A jövővel kapcsolatban, azonban további érdekes kérdéseket vethet fel az önvezető járművek legmagasabb szintje. A driverless vagy self-driving car tulajdonképpen már egy humán tényezőt teljesen nélkülöző közvetlen döntéshozóvá avanzsálódik. Akár a hétköznapi közlekedésben is adódhatnak olyan helyzetek, amit a jármű csak az emberélet tudatos veszélyeztetésével, esetleges feláldozásával képes megoldani. Az ilyen és ehhez hasonló esetek világítanak rá arra a kulcsfontosságú problémára, hogy ezekkel a helyzetekkel a jognak ’kezdenie’ kell valamit.

A hagyományos büntetőjog a societas delinquere non potest tételére is figyelemmel a természetes személy tiltott egyéni magatartásához kapcsolódik. Ez az elv hatályos Büntető Törvénykönyvünkben (továbbiakban: Btk.) is lecsapódik, megfigyelhető, mivel az egyéni felelősség elvéből fakadóan bűncselekmény elkövetője természetes személy lehet, ugyanis a szándékosság vagy gondatlanság csak természetes személy jellemzője lehet. Az automatizáltság növekedésével a természetes személy egyéni felelőssége egyre csökken, hiszen gépjárművezetőből mindinkább a gépjármű operátorává majd utasává redukálódik. Mindez fokozatosan elmozdítja a felelősséget az egyénről a gyártók, mint jogi személyek felé. Ezek alapján felvetődik a kérdés, hogy hogyan lehetne beilleszteni büntetőjogi felelősségi rendszerünkbe egy olyan cselekményt, amelyet nem ember követ el, vajon hogyan alakulnának a felelősségi viszonyok egy teljesen automatizált önvezető gépjármű esetén? Tudnánk-e a történeti tényállást megfelelően valamely törvényi tényállás alá szubszumálni?
Álláspontom szerint nem, legalábbis a jelenlegi magyar büntetőjogi szankciórendszer és az ahhoz keretdiszpozícióként kapcsolódó törvények megreformálása nélkül nem. Az önvezetés, a mesterséges intelligencia a XXI. század olyan vívmányai és egyben kihívásai, amelyek megfontolásra és mérlegelésre késztetik mind a jogalkotókat és mind a jogalkalmazókat és emellett előirányoznak a büntetőjogban egy olyan jelentős paradigmaváltást/paradigmaváltásokat, amely/amelyek megvalósítása nem csak szükségszerű, de egyben elkerülhetetlen is. Hazánkban jelenleg nincsen az önvezető gépjárművekre vonatkozó hatályos szabályozás, ezért főleg külföldi, angolszász források és precedensek vehetők figyelembe az e témával kapcsolatos vizsgálódások során.

4. Büntető anyagi dogmatikai nehézségek az amerikai joggyakorlatban
Az adott bűncselekmény elkövetőjének felelősségre vonásának nélkülözhetetlen és egyben logikus előfeltétele az akaratszabadság. A bűnösségi elvnek és különösen a bűnösség normatív felfogásának e feltétele azért szükségképpeni, mert az elkövető felé büntetés kiszabásának csak akkor lehet helye és értelme, ha az elkövető viszonylag szabadon a saját elhatározása alapján dönthetett a jogszerű vagy jogtalan magatartások megvalósítása között. A természetes cselekménytan (The Act Doctrine) szerint a cselekmény tulajdonképpen nem más, mint a megvalósított akarat. Mind ezek alapján az angolszász jogban kialakult a bűncselekmények két fő fogalmi elem a mens rea mint bűnös tudat és az actus reus mint bűnös tett. E két fogalmi ismérv megléte hiányában bűncselekményről és büntetőjogi felelősségre vonásról voltaképpen nem is beszélhetünk. A bűnös tudat és tett megállapítása azzal válik problematikussá, hogy esetünkben a vezető fogalma a gyakorlatban egyre inkább kezelővé, sőt felhasználóvá alakul át, hiszen az automatizáltság növekedésével a humán vezető valós idejű tényleges irányítása, korrekciós cselekményei fokozatosan lecsökkennek. Amikor a gépjárműnek már nincsen vezetője, hanem csak ’operátora’ van, aki egyre inkább a jármű utasává válik, felvetődik a kérdés, hogy ki viselje az okozott szabályszegésért a bírságot vagy esetlegesen az ilyen környezetben megvalósított emberölésért a büntetőjogi felelősséget?

Ahhoz, hogy az önvezető gépjárművek büntetőjogi felelősségét megfelelően értelmezhessük, kénytelenek vagyunk e témára termékfelelősségi szemszögből is rátekinteni. Az automatizálás által generált joghézagok kiküszöböléséhez a termékfelelősség és a büntetőjogi felelősség egyfajta egymásba ’játszatása’ nyújt segítséget. Ezen a ponton, lényegében hazánkban a polgári jogi felelősség körében szabályozást nyerő termékfelelősséget kénytelenek vagyunk némelyest büntetőjogi szemmel vizsgálni. Az önvezető gépjárművek, mint humán operátor által vezérelt eszközök, ugyanúgy generálni fognak termékfelelősségi eseteket, mint a hagyományos gépjárművek. A termékfelelősség akkor jön számításba, ha a hibás termék, e hibájából kifolyóan kárt okoz a fogyasztónak, használónak. E hiba oka lehet a nem megfelelő gyártás következménye, a termék rossz formatervezése, vagy akár a termékkel kapcsolatos használati útmutatók csatolásának az elmaradása. Kardinális pont, hogy a gyártó termékéért csak akkor felel, amikor az a fogyasztónak személyében vagy tulajdonában (vagyoni, nem vagyoni kár) okoz kárt. Ez a kategória azonban nem öleli fel azokat az eseteket, amikor a fogyasztó a termék használatával követ el büntetendő cselekményt és e cselekmények jogkövetkezményeként jelentkezik a fogyasztónál vagy másnál a vagyoni kár, mint bírság vagy pénzbüntetés. Ezekben az esetekben a gyártóval értelemszerűen termékfelelősségi igényt nem lehet érvényesíteni.

Az önvezetés úgy kapcsolódik a termékfelelősség egyes kérdéseihez, hogy a felhasználás fokozott veszéllyel járó jellegéből adódóan egy minimális termékhiba (például egy szenzor, radar nem megfelelő beépítése) is komoly károkat okozhat, büntető ’igények’ alapjául szolgálhat. Az amerikai bírói gyakorlat tükrében a gyártó nem tehető felelőssé olyan bírságokért, pénzbüntetésekért, amelyeket a fogyasztó a termék felhasználásával okoz, hiszen minden termék csak személyes használói közrehatás következtében tud ’részt venni’ az illegális cselekmény megvalósításában. Például az internetes ’kalózkodás’ miatt nem lehet felelőssé tenni a számítógép gyártóját csak azért mert az illegális letöltéshez az adott típusú számítógépet használták. A joghézag ott van, hogy az önvezetés a közvetlen ’használói’ humán kontroll nélküli vezetés ígéretével kecsegtet, ezzel azonban egyértelműen megkérdőjelezi, kiüresíti a felhasználó, gépjárművezető hibáztathatóságát, amely eddig a termékfelelősségi kérdések distinkciós ismérveként szolgált. A hagyományos termékfelelősségi rendszerbe nem illeszthető be az önvezető gépjármű és az operátora közötti sajátságos viszony. Ez a különös viszony teremti meg a jogi személyek büntethetőségének (legalábbis egy azt alapul vevő, ahhoz hasonló felelősségi alakzat) alkalmazhatóságának a lehetőségét/szükségszerűségét az önvezető gépjárművekre.

5. Összegzés
Ideális esetben a társadalom gazdasági, technikai, technológiai eredményei és a jogalkotás szorosan követik egymást, egyiknek sem javallott elmaradnia a másiktól. Erre a kulcsponti, harmonikus fejlődési igényre világítok rá az önvezető gépjárművek képében megjelenő büntetőjogi felelősségre vonás problémakörén keresztül. A tárgyalt téma fajsúlyos jellegét és kurrens voltát talán a legjobban az támasztja alá, hogy a közúti közlekedés egyértelműen az egyre magasabb szintű automatizáltság irányába halad. Egy dolog azonban továbbra is bizonytalan: vajon fogunk- e még a közeljövőben motorozni?

Tetszett a cikk? Szavazz rá a lenti alkalmazásban!