Az autók vezetnek, vagy autót vezetnek?

E cikk a Bird & Bird és az Arsboni által meghirdetett 2019. évi Cikkíró Pályázat keretében született.
Szerző: Oláh Bence

High level dilemma- az önvezető autók okozta károkért való helytállás a teljes automatizáció szintjén

Az önvezető technológiák fejlődésével, és ezzel párhuzamosan a már piacon lévő megoldások értékcsökkenésével ekvivalens módon számíthatunk már a közeljövőben  az önvezető autók számának emelkedésére a közutakon. Persze erősen vitás, hogy mikor fogjuk elérni a teljesen automatizált közúti közlekedést, mindazonáltal az világos, hogy jogszabályi, joggyakorlati tekintetben is hallgatni kell az idők szavára, és a területet illetően alkotni egy egzakt, mindenre kiterjedő, korszerű jogi környezetet. A téma egyik legmegosztóbb területe a kárfelelősség alakulása. Ki, milyen módon és milyen mértékben felel egy önvezető autó károkozásáért?

A kérdés tehát adott, a válasz viszont leginkább attól függ, hogy az automatizáció melyik szintjén vizsgáljuk. A GEAR 2030 (az Európai Bizottság 2016-ban megjelent, az EU-ban az autóipar versenyképességéről és fenntarthatóságáról szóló szakértői jelentése) úgy fogalmaz, hogy Level 3-ig nem fedezhető fel komoly akadály az uniós jog vonatkozásában, de az ezt meghaladó szinteken a jelenleg hatályos szabályozások módosítása szükséges. A legnagyobb kihívást magától értetődő módon a Level 5 (teljes automatizáció) jelenti, hiszen az automatizáltság ezen fokán az autóban utazók már ténylegesen is csak utasok, akik nemhogy nem irányítják, de még csak nem is ellenőrzik a járművet és annak rendszereit, így ezen a szinten lesz szükség minden értelemben a legnagyobb mértékű paradigmaváltásra, és vélhetően a jelenlegi jogintézmények, valamint a joggyakorlat korrekciója.

A kulcs, a veszélyes üzem

Legal Fest 2019 - Megnyílt a Priority Line

Állj be még ma a Legal Fest Priority Line-ba, és nem csak első kézből fogod megkapni az infókat, hanem meglepetéssel is várunk majd a helyszínen!

Nem kérdés, hogy a technika mai szintjén (Level 0-2) a veszélyes üzem jogintézménye és a hozzá kapcsolódó bírói gyakorlat az egyes károkozások kapcsán felvetődő felelősség megállapítására a jelenlegi formájában viszonylag jól alkalmazható, sőt a jövőre nézve sem reménytelen, mindösszesen úgy kell forgatni a kerekeket, hogy egy humán járművezető nélküli szituációban, az önvezető autók által támasztott elvárások tekintetében is életszerű válaszokat lehessen adni általa.

Kimondható, hogy bármilyen automatizált jármű, így az önvezető autó is gépjármű, vagyis a kialakult bírói gyakorlat szerint a veszélyes üzem relációjában a Ptk. hatálya alá vonható. Ez jelenleg – a területet érintő kevés szabályozást tartalmazó jogi környezetben – igen fontos kapaszkodót jelent, hiszen könnyebbé válik adekvát választ adni a felelősség viselését illetően. A veszélyes üzemi felelősség megállapíthatóságának feltétele, hogy keletkezzen valamilyen jogellenesen okozott kár, és ez a kár ok-okozati összefüggésben álljon a fokozott veszéllyel járó tevékenységgel. Főszabály szerint a veszélyes üzemért az üzembentartó felel, mely szabály az üzembentartó definíciója tekintetében a kialakult bírói gyakorlatnak hála értelmezhető marad az önvezető autók esetében is. A bírósági határozatokból és a Ptk. magyarázatából egyértelművé válik a kialakult joggyakorlat: „az üzembentartó az a személy, aki az üzemet fenntartja, tartósan üzemelteti, illetve aki a veszélyforrást ellenőrzi, felügyeli, irányítja”. Az önvezető autók viszonylatában így akár egyértelmű is lehetne, hogy egy bekövetkezett kárért ki, kivel szemben és milyen mértékben viselje a felelősséget, de ne feledjük a fentebbi megállapítást: az önvezető autónak csak utasa van.

A veszélyes üzemet illetően szigorú joggyakorlat alakult ki: ha a jármű valamely alkatrésze hibásodik meg, az üzembentartó felelőssége megállapítható. Ennek magyarázata az, hogy a veszélyes üzem és a tevékenységi kör vonatkozásában a tevékenység veszélyes jellege áttevődik a kárt kiváltó végső okra. A hatályos szabályok alapján, ha a szoftver hibájából keletkezne kár sem specifikusabb a helyzet, mint a jármű alkatrészének meghibásodásakor, merthogy ebben az esetben is olyan ok idézné elő a kárt, amely a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén belül esik. Kétségtelenül meg lehet közelíteni így is a problémát, de ebből világosan kiderül, hogy a veszélyes üzem jogintézményét eredendően alacsonyabb automatizáltsági fokú járműveket figyelembe véve alkották meg, így pedig a jogalkalmazónak analogia jurist kellene használni, hogy a modern kor kihívásainak – legalább részben – megfeleljen.

Újratervezés

Egy önvezető autó által történő deliktuális károkozás tekintetében a károkozás okát kellene differenciálni, és ezzel együtt érdemes lenne az üzembentartói felelősséget két részre bontani: tágan értelmezett hardveres hibákra (fékrendszer, futómű stb. meghibásodása) és szoftveres hibákra.

Hardveres oldalról kielégítő a jelenlegi szabályozás, a biztonságos üzem érdekében – csak úgy, ahogyan az automatizáltság alacsonyabb fokán – az üzembentartónak a tőle elvárható legnagyobb gondossággal kellene eljárni, és helyt kellene állni a fokozott veszéllyel járó tevékenység természetéből esetlegesen következő károkért, amelyek hardveres hibára visszavezethetőek.

Szoftveres oldalról viszont az üzembentartói kötelezettségek tevéssel vagy mulasztással történő megszegésének eseteit kivéve, aggályos lenne az üzembentartót bárminemű felelősséggel terhelni.

A szoftverben maradt hibák (bug), és az ebből adódó rendellenes működés felderítése (és kijavítása) általánosságban eléri a komplexitás azon szintjét, amely szaktudást igényel, így pedig nem elvárható, hogy bármely üzembentartó észlelje és értelmezni tudja az esetleges hibajelenségeket. Nem állapítható meg okozati összefüggés azzal a kárral kapcsolatban, amelyet a károkozó nem látott előre és nem is kellett előre látnia, márpedig az önvezető rendszerek szoftvereit összetettségük miatt nem ritkán több száz fős csapat fejleszti, ami önmagában is növeli a kockázatát az úgynevezett AS IS, vagyis az „úgy, ahogyan van” problémának. Nem elhanyagolandó ezen kívül, hogy mesterséges intelligencia esetében akár teljesen más a szoftver fejlesztője és a szoftver tanítója. Speciális körülmény, hogy mesterséges intelligenciát használó gépek viselkedését legfeljebb közelítőleg tudjuk modellezni, pontosan meghatározni adott szituációra adandó válaszukat azonban egyelőre nem.

A szoftverek sokkal nehezebben detektálható hibákat rejthetnek még akár a jármű gyártói, illetve fejlesztői számára is egy hardver meghibásodáshoz képest, amelynek – a szoftverhibával ellentétben – számos esetben egyértelműen érzékelhető fizikai jele van. A probléma sajátosságából adódóan emellett kérdéses az is, hogy a szoftver eleve hibás volta esetén vagy mesterséges intelligencia esetében a szoftver öntanulása, illetve az ehhez kapcsolódó adatbázis változása miatt keletkező hibákat a veszélyes üzem üzembentartója előreláthatja-e vagy előre kell-e látnia.

Annak érdekében, hogy az önvezető autók szoftveres hibáiból adódó károkozása esetén az üzembentartó számára belátható felelősséget teremtsünk, egyben gyártói oldalon jogpolitikailag is hatékony szabályozást alkossunk – ahogyan azt a GEAR 2030 megállapítja – a felelősséget telepíteni kell.

Frissítés XXI. századra

A veszélyes üzem jogintézményén olyan módon lenne szükséges változtatni, illetve a bírói gyakorlaton finomítani, hogy a szoftveres hibából történő károkozásért a veszélyes üzem üzembentartójának a felelőssége ne objektív legyen (dacára annak, hogy ez a mai jogfelfogás szerint a veszélyes üzem egyik esszenciális jellemzője) még abban az esetben se, ha az ok a tevékenységi körén belül esik, hanem szubjektív felelősség terhelje, ennek értelmében tehát a felróhatóságnak kifejezetten szerepet kellene játszani, de csak a szoftver frissítésének elmulasztása, illetve az utólagos jogellenes módosításának tekintetében. Mindemellett pedig az üzembentartónak nem lenne szükséges bizonyítani sem azt, hogy a kárt elháríthatatlan ok, sem azt, hogy tevékenységi körén kívül eső körülmény idézte elő.

Ennek megfelelően pedig a gyártók, illetve a fejlesztők olyan módon tudnák magukat kimenteni, hogy bizonyítják az üzembentartó részéről történt, a szoftver vonatkozásában fennálló üzembentartói kötelezettség szándékos vagy gondatlan megszegését, illetve azt, hogy a károkozásban elháríthatatlan ok hatott közre.

A felelősség mértékét tekintve a teljes felelősség helytálló, viszont érdemes lenne azt a jármű, illetve a szoftver fejlesztőjének oldalán megállapítani, ha és amennyiben az üzembentartó a szoftver frissítését és utólagos jogellenes módosításának tilalmát illető üzembentartói kötelezettségeinek eleget tesz, hiszen – azon felül, hogy ebben az esetben az üzembentartó vonatkozásában a felróhatóság már nem lenne megállapítható – így lehetne nyomatékot adni egy méltányos kárfelelősségi rendszer alkalmazásának, és ösztönözni gyártói oldalon az üzembiztonság növelését.

Összegezve

A hazai és nemzetközi jogalkotók még csak most kezdik igazán felismerni az önvezető autók igényelte speciális normák és sui generis jogszabályok relevanciáját.

Hátat fordítva tehát a jelenlegi gyakorlatnak, miszerint a jármű üzembentartója felelne mind a hardveres, mind a szoftveres hibákért, a helyes irány a hibatípusok differenciálása lenne, úgy, hogy a veszélyes üzemen belül hardveres oldalon a jelenlegi jogelméleten és joggyakorlaton nem feltétlenül lenne szükséges változtatni, szoftveres tekintetben viszont – még ha abszurdnak is tűnik – főszabályként egyértelműen a gyártók, illetve fejlesztők irányába kellene eltolni a felelősséget és a bizonyítási terhet, ugyanis ezzel lehetne megszüntetni a jövőbeli üzembentartók vonatkozásában a veszélyes üzem jelenlegi felfogásának legnagyobb ódiumát: a vétkesség nélküli felelősség intézményét. Ezzel párhuzamosan az osztott felelősség továbbra is alkalmazható maradna károsulti közrehatás esetén (a jármű közlekedésre alkalmas állapotban tartása változatlanul az üzembentartó kötelessége maradna), hiszen vitathatatlanul fontos szempont, hogy az új szabályozás a kellő innovációs hatása mellett ne legyen túlzó, és ezáltal még csak véletlenül se legitimáljuk az üzembentartó szándékos vagy gondatlan károkozást.

Mindezek segítségével tehát végső soron nem csak kellően árnyalt, egyértelmű választ kapnánk a fenti – mai szemmel közel sem egyértelmű – kérdésre, hanem egyben jó eséllyel olyan környezetet teremtenénk, amelynek eredménye lehet, hogy a közúti közlekedés második forradalmát jelentő önvezető autók a kárfelelősségi kérdések tekintetében is innovációt jelentenének.

Forrásjegyzék:

1. BH2005. 54.

2. HAVASI Péter: A felelősség egyes esetei. In Wellmann György (szerk.): Az új Ptk. magyarázata IV/IV. HVG-Orac, Budapest, 2013, p. 486,

3. KŐDIHI, SOMKUTAS: http://media-tudomany.hu/archivum/az-onvezeto-auto-szoftvere-magas-szintu-szellemi-alkotas-vagy-kifinomult-karokozo/#footnote-791-73

4. https://www.tesla.com/blog/update-last-week%E2%80%99s-accident

5. 2015/2103 (INL) állásfoglalás AH. pont, Még akkor sem, ha az objektív felelősség alkalmazásának oka többek közt a károsult védelme.

***

Ha nem szeretnél lemaradni a további írásainkról, kövesd az Ars Bonit a facebookon.

MEGOSZTÁS